Com safra recorde e infraestrutura logística deficiente, players buscam soluções

Por Belén Palkovsky

O Plano de Escoamento da Safra 2024/2025, anunciado pelo Governo Federal em fevereiro de 2025, tem como objetivo aprimorar a logística e a infraestrutura necessárias para garantir o escoamento eficiente da produção agrícola brasileira, estimada em um volume recorde de 322,47 milhões de toneladas de grãos, principalmente soja e milho - um aumento de 8,3% em relação à safra anterior.

Para viabilizar essas melhorias, está previsto um investimento total de R$4,5 bilhões ao longo de 2025, destinados à redução dos custos logísticos e ao fortalecimento da competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional. 

Integrado ao Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o plano contempla a melhoria de corredores logísticos estratégicos, como o Arco Norte, que receberá R$2,6 bilhões, e o Corredor Sul/Sudeste, com R$1,9 bilhão destinados à ampliação e modernização de vias. 

Estão previstas ainda nove concessões em corredores rodoviários, totalizando 5.517 km de obras e investimentos estimados em R$91,4 bilhões, além da concessão de 1.708 km de ferrovias, com previsão de R$99,7 bilhões aportados pela iniciativa privada. 

Como pilar essencial da economia brasileira, a produção agrícola depende, mais do que nunca, de um plano que assegure o escoamento rápido e eficiente das mercadorias, tanto para distribuição nacional quanto para exportação. 

Anualmente, estima-se que o país perde cerca de R$5 bilhões por safra devido à falta de investimentos na manutenção de vias, à baixa conectividade no campo e à limitada integração entre os modais rodoviário, ferroviário, portuário e hidroviário.

Em um encontro co-hospedado pelo Banco Original, líderes do agronegócio e da infraestrutura de transportes do Brasil se reuniram em São Paulo, em um fórum exclusivo para membros do GRI Club, com o objetivo de discutir os desafios críticos relacionados ao escoamento e ao armazenamento da produção agrícola, além de propor soluções concretas.



Rebecca Ferreira, Diretora de Programa da Secretaria Nacional de Portos, do Ministério de Portos e Aeroportos, apresenta - de forma exclusiva ao GRI Club - os principais eixos de atuação do governo federal. 

Segundo ela, os portos são um eixo fundamental do plano do governo, com destaque para Paranaguá e Rio Grande. 

"Para 2025, nós temos uma carteira de investimentos com sete terminais portuários que vão ser listados especificamente para o agro, e para 2026, mais seis terminais", afirma. 

Rebecca ressalta ainda a expectativa de mobilizar cerca de R$18 bilhões em investimentos privados ao longo de 2025, somando aportes em terminais privados e em portos públicos. 

Nesse contexto, o Arco Norte é considerado um dos eixos mais estratégicos para diversificar e ampliar as rotas logísticas do país, ao reduzir a dependência dos portos de Santos e Paranaguá. 

Atualmente, cerca de 55 milhões de toneladas são escoadas anualmente por essa via, volume que tende a crescer com a expansão da produção agrícola. Além de atrair novos investimentos e aumentar a competitividade entre os portos brasileiros, o Arco Norte ainda demanda melhorias na interligação entre as áreas produtoras e os terminais portuários, a fim de garantir maior eficiência e capacidade de atendimento ao crescimento da safra.

Rebecca também destaca o impacto direto dessa abordagem multimodal na competitividade internacional do Brasil. "A briga pela eficiência diminui custos no produto final", enfatiza. 

Além das obras físicas, a executiva destaca o esforço do Ministério para agilizar processos e autorizações, tanto para novos terminais privados com contratos de adesão quanto para concessões públicas. Segundo ela, também estão sendo feitos investimentos em dragagem, além de dedicação de tempo e recursos internos para tornar os processos mais ágeis. 

Rebecca ressalta, ainda, a necessidade de desburocratizar o sistema e manter um diálogo constante com o setor privado, reconhecendo que, embora o Ministério conte com uma equipe enxuta, tem buscado atender da melhor forma às demandas do mercado.

Para ela, o compromisso é claro: "A gente tem buscado ouvir o mercado para fazer um planejamento coerente, lançar editais agressivos do ponto de vista de mercado, mas não irreais", conclui. 

Por sua vez, Tércio Carvalho (4 Infra), que conduziu o debate, defende a necessidade de rever o modelo de gestão portuária no Brasil, com ênfase em descentralização, maior participação do setor privado e fortalecimento do mercado de capitais como fonte de financiamento para o setor.



"Mais portos deveriam estar listados na Bolsa de Valores. Quanto mais empresas estiverem listadas, mais maduros serão o mercado de capitais e o setor portuário", pontua. 

Por outro lado, o executivo ressalta que é fundamental reintroduzir a competitividade intraportuária e interportuária como um pilar das políticas públicas. Para ele, esses fenômenos ocorrem tanto entre terminais de um mesmo porto quanto entre portos de diferentes regiões.

Ele também aponta que a atual lei portuária "vai na contramão do mundo" e defende o projeto de lei elaborado pela Ceportos, atualmente em tramitação no Congresso, que prevê a adoção de modelos de gestão privada para os portos estaduais, inspirados nos Terminais de Uso Privado (TUP). 

Segundo ele, essa "tupização" dos portos permitiria estruturas mais flexíveis e eficientes, com possível participação pública, mas sob gestão privada. Como referência, indica os modelos de Pecém e Açu — este último 100% privado —, que, em sua visão, devem servir de parâmetro para a modernização dos portos brasileiros.

Entre os exemplos positivos já realizados, Carvalho cita os portos de Suape (PE) e Luiz Correia (PI), este último já concebido como TUP, apontando que essas iniciativas mostram o caminho a seguir.

Ao comentar o Arco Norte, ele aponta a falta de maturidade institucional da região como um entrave. "Não adianta promover o Arco Norte se a autoridade portuária, como a Companhia Docas do Pará (CDP), se fechar em copas e olhar apenas o mercado regional".

Sobre a atração de investimentos privados, Carvalho defende uma abordagem em duas etapas, começando pela criação de fundos de investimento em infraestrutura e imobiliários, que possam viabilizar aportes em terminais e sistemas logísticos. 

Para ele, os grandes agentes da cadeia produtiva - especialmente do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul - que mais dependem de soluções logísticas eficientes teriam condições de financiar esses projetos de forma indireta, por meio desses fundos, sem a necessidade de participação direta na operação ou construção da infraestrutura.

Por fim, o executivo destaca a importância do GRI Club como plataforma que aproxima o setor de infraestrutura do agronegócio. "O agro também é logística, e trazer o dinheiro para esse mercado passa por envolver quem depende dele. (...) O GRI é um espaço para discutir, trazer o mercado de capitais para o assunto, trazer os players, os operadores logísticos e as autoridades concedentes", conclui. 

Além dos pareceres dos executivos, a reunião reservada aos membros do GRI Club Infra e GRI Club Agribusiness abordou os principais gargalos e necessidades de ambos os setores. Confira alguns destaques a seguir:

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): um obstáculo estrutural?

Um dos pontos críticos é a constatação de que a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), uma das principais ligações ferroviárias do país, representa hoje um bloqueio real ao escoamento de produtos agrícolas e de celulose, especialmente no trajeto entre o Mato Grosso do Sul e os portos do Sudeste.

Com uma concessão antiga e sem os investimentos necessários, a FCA opera abaixo do potencial, forçando o escoamento pelas já sobrecarregadas rodovias.

A ferrovia, que poderia aliviar a pressão sobre os caminhões, não oferece a capacidade e a eficiência necessárias para atender o aumento projetado da produção, sobretudo diante da expansão da celulose no Mato Grosso do Sul, que deve gerar 8,5 milhões de toneladas adicionais a serem escoadas nos próximos cinco anos. Sem investimentos robustos na FCA, o modal ferroviário continuará subutilizado, comprometendo a competitividade do agronegócio e de outros setores exportadores.

Hidrovia Paraguai-Paraná subutilizada

Outro destaque é o potencial da hidrovia Paraguai-Paraná, considerada essencial para o escoamento de grãos, especialmente do Centro-Oeste.

Apesar de sua relevância, a hidrovia segue praticamente paralisada, enfrentando barreiras ambientais, questões regulatórias não resolvidas e falta de infraestrutura operacional. Os executivos destacam a inconsistência do processo de licenciamento, que, mesmo quando conta com apoio de comunidades locais, segue travado, impedindo novos projetos ou ampliações.

O transporte hidroviário, que poderia escoar grandes volumes com menor custo e menor impacto ambiental, permanece sem avanços concretos, obrigando o setor a depender majoritariamente de modais terrestres.

O elo perdido da cadeia: armazenagem

A questão da insuficiência de capacidade de armazenagem surge como um dos pontos mais sensíveis e estruturais. Com a produção agrícola crescendo de forma acelerada, o Brasil não possui armazéns suficientes próximos aos polos produtivos, o que obriga os produtores a escoarem suas colheitas imediatamente, mesmo em momentos de preços desfavoráveis. Esse cenário aumenta o custo do frete e sobrecarrega o sistema logístico, especialmente durante os picos de safra.

Tal limitação impacta diretamente a competitividade brasileira frente a países como os Estados Unidos, que conseguem planejar o escoamento ao longo do ano, aproveitando melhores janelas de preço e oportunidades logísticas.

Os participantes ressaltam que o investimento em armazenagem deve ser uma prioridade tão importante quanto os investimentos em rodovias ou ferrovias, pois atua diretamente na inteligência do sistema logístico e na estabilidade de preços.

Arco Norte: potencial logístico ameaçado pela falta de institucionalidade e políticas claras

Embora o Arco Norte seja a principal aposta do governo e do setor privado para descentralizar o escoamento da produção, o debate no GRI Club revela que a região ainda carece de maturidade institucional e políticas coordenadas.

É consenso entre os presentes que, sem um ambiente regulatório claro e sem a atuação coordenada das autoridades portuárias locais, o Arco Norte não conseguirá cumprir seu papel estratégico no sistema logístico nacional.

Existem barreiras tributárias regionais, como a tentativa do governo do Maranhão de instituir um imposto de até 1,8% sobre a soja exportada via Itaqui, o que vai na contramão da competitividade e tende a afastar investidores privados.

Além dos terminais portuários, o Arco Norte precisa também da criação de hubs logísticos multimodais, capazes de consolidar cargas e otimizar o escoamento.

Brasil ainda distante da multimodalidade integrada

Por fim, um ponto transversal é a falta de integração efetiva entre os modais de transporte no Brasil. Atualmente, a produção agrícola escoa majoritariamente por rodovias, o que eleva os custos, aumenta a dependência de um único modal e expõe o setor a riscos associados ao preço do diesel, greves e precariedade das estradas.

Ferrovias e hidrovias, que poderiam aliviar essa pressão, ainda não estão plenamente conectadas aos polos produtores nem aos portos, gerando gargalos que acabam por sobrecarregar as rodovias.

Dentre as obras prioritárias para enfrentar o problema estão a ampliação do acesso ferroviário ao Porto de Santos, a duplicação de trechos estratégicos como a BR-163, e a conclusão de projetos estruturantes como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e a Ferrogrão.