5 fatos sobre last mile no Brasil, segundo investidores e especialistas

Há pelo menos dois anos, quando se fala em logística, é impossível não mencionar a velocidade das entregas realizadas pelos maiores marketplaces presentes no Brasil, casos de Amazon, Magazine Luiza e Mercado Livre. Essa disputa por quem entrega mais rápido acelerou uma tendência esperada para um prazo de cinco anos, abrindo oportunidades para investimentos em galpões e centros de distribuição, com olhar especial para aqueles situados na última milha (last mile). 

Mas o que é, exatamente, um last mile? Quais as características desse perfil de ativo e qual a viabilidade nas cidades brasileiras? Há movimentações neste sentido? O que deve ditar o sucesso deste produto daqui em diante? O consumidor está disposto a pagar mais caro para receber suas compras mais rapidamente? 

Conversamos com investidores e especialistas no segmento para responder essas questões. Confira cinco fatos destacados pelos executivos na lista a seguir.

1. Um pouco além da “última milha”

Uma milha é equivalente a aproximadamente 1,6 quilômetros. Obviamente, o termo é apenas uma referência da proximidade dos centros de distribuição em relação às casas dos consumidores. No Estado de São Paulo, por exemplo, podem ser considerados ativos de última milha aqueles situados até um raio de 30 km da capital, onde estão concentrados o consumo e as entregas. 

“A depender da empresa, o last mile pode ser em Guarulhos. A ideia é entregar em um período muito curto de tempo alguma compra feita por um cliente. Se você está em Guarulhos, consegue entregar em mais ou menos duas horas para toda a região leste da cidade de São Paulo”, afirma o head de Logística da REC Gestão de Recursos, Marcelo da Costa Santos. 

No portfólio do fundo imobiliário que investe no setor (RELG11), há um empreendimento que pode, em tese, se enquadrar como last mile: “Ele fica no km 28 da Rodovia Raposo Tavares. Do ponto de vista geográfico, está a quase 30 km da Praça da Sé, mas está a 20 minutos do Butantan e Alto de Pinheiros, e a uns 40 minutos de Higienópolis, com trânsito normal”, destaca Santos. “Ele funciona como last mile para nosso atual inquilino”, completa. 

O presidente da GLP no Brasil, Mauro Dias, destaca que desde a chegada da companhia ao país, em 2012, há uma busca por antecipar as demandas: “Esse é um dos motivos pelos quais a grande maioria dos empreendimentos da GLP está localizada dentro de um raio de 30 km das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Essas duas capitais, sozinhas, representaram mais de 51% das compras online feitas em 2020”, diz o executivo. 

Para a vice-presidente sênior de Investimentos da Cadillac Fairview, Cintia Guimarães, ainda não há uma definição clara do que é o produto last mile: “Um galpão tradicional em Cajamar, que está bem perto de São Paulo, pode ser considerado - e muitas vezes funciona como - last mile. A grande dúvida é se vão aparecer, no futuro, ativos diferentes daquilo que estamos acostumados a ver em Cajamar”, considera. 

Neste contexto, a capital paulista pode ocupar uma posição de maior destaque no mercado logístico, segundo o diretor comercial da Colliers, Abiner Oliveira: “Quando a gente olha para a Grande São Paulo, o baixo protagonismo da capital tende a mudar. Nos últimos sete anos, Cajamar e Guarulhos bombaram, Embu das Artes melhorou bastante, as cidades do ABC ganharam uma conotação diferente, e a capital continuou correndo na subida”. 

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2. Bons terrenos em falta

O principal insumo para a atividade imobiliária é também o mais difícil de encontrar, principalmente quando o assunto é last mile - e isso não é uma exclusividade de São Paulo, conforme aponta a sócia-fundadora da EREA Advisory, Clarisse Etcheverry: “Nos mercados secundários, a baixa disponibilidade de ativos que combinam localização e padrões operacionais adequados têm causado aumento substancial nos valores de locação; em situações extremas, ocorre leilão de preço, em função do interesse de mais de um locatário pelo mesmo espaço”.

Recentemente, a Cadillac Fairview concluiu a aquisição de um terreno na zona norte da capital paulista, “dentro da cidade”. Cintia Guimarães diz que a empresa ainda estuda o tipo de projeto que vai desenvolver no local. “Esses terrenos são irreplicáveis; sem dúvidas, o benefício para o cliente é maior, logo, tem potencial para gerar mais receita. Mas qual é o modelo ideal? Hoje, eu não tenho resposta para essa pergunta”. 

Ainda de acordo com a executiva, a subscrição pelo terreno tem cálculos “super conservadores”, justamente porque a companhia não definiu exatamente qual será o prêmio cobrado pela localização. “Nós não embutimos esse prêmio na viabilidade, então sabemos que vai haver retorno. Foi uma questão de oportunidade, para não dizer de sorte”, conclui. 

Segundo Dias, levando-se em conta o elevado preço dos terrenos à medida que eles estejam mais centralizados, o nível de aproveitamento da área deve ser o mais próximo dos 100%. “Na GLP, por exemplo, os mezaninos são instalados sob medida para cada operação, contribuindo para que nenhum espaço de armazenagem seja desperdiçado”, afirma.

Santos destaca outro aspecto: “Apareceram várias oportunidades, mas, infelizmente, eu não pude comprar, pois exigia retrofit. Supondo que haja R$ 50 milhões em caixa, que é um terço do RELG11 [patrimônio], eu poderia comprar um ativo pronto que rende 9% ao ano ou comprar outro ativo para reformar, sem rendimento durante um ou dois anos. Hoje, a conta não fecha para nós”. 

Na avaliação de Oliveira, ao contrário do que é comum pensar, os terrenos fora de São Paulo não estão muito mais baratos. “Em outras capitais e regiões metropolitanas, o custo é parecido. Há uma disparidade no preço de locação que tende a diminuir. Já ouvimos de alguns inquilinos querendo pagar menos quando saem de São Paulo, mas encontrando dificuldades”. 

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3. Equilíbrio entre custos e velocidade de entrega

Qual será o drive da consolidação do last mile no Brasil? A resposta natural é: o crescimento constante do e-commerce. Mas, além desse aspecto, outros devem reger a consolidação do produto no país. Um deles, destacado pelos executivos, é o equilíbrio entre maior custo versus menor velocidade de entrega.

“O drive será uma combinação entre eficiência operacional, gestão profissional e valor agregado que o last mile traz na cadeia de abastecimento e distribuição do locatário, seja um 3PL (third-party logistics), varejo ou e-commerce. Neste contexto, um aluguel mais alto pode ser compensado por um menor custo de transporte x a velocidade de entrega”, explica Clarisse Etcheverry.

O trade-off também é apontado por Marcelo da Costa Santos: “A conta dos custos com pedágio e combustível também entra no aluguel. Todo mundo sabe que um ativo situado antes ou depois de um pedágio tem valores diferentes”.

Nessa equação, vale considerar um estudo realizado pelo Baymard Institute, trazido à reportagem por Mauro Dias: “Nos Estados Unidos, dentre os clientes que abandonaram o carrinho em lojas online sem concluir a compra, 48% eram por custos adicionais com o frete. Outros 18% consideraram o prazo para entrega do produto muito longo. Essa realidade é semelhante no Brasil”, compara. 

“A exigência do paulistano é a mesma do recifense: ele quer comprar e receber no mesmo dia ou, no máximo, no dia seguinte. Se você comprar um livro, pode esperar um pouco mais, mas se sua televisão queimou, não dá para esperar. As condições das varejistas são, em geral, muito parecidas. O que pode fazer diferença na decisão de compra, talvez, seja o tempo de entrega”, ressalta Oliveira, da Colliers. 

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4. Renda e densidade demográfica

Como todo negócio em fase inicial, o last mile precisa de escala para se consolidar. Na opinião de Santos, o produto é inviável em regiões suburbanas - mesmo em cidades grandes, como São Paulo e Campinas - devido à menor densidade demográfica e ao menor poder de compra da população nessas localidades. 

Segundo Dias, o alto custo do metro quadrado nas áreas centrais exige que haja uma grande demanda para que a operação seja viável: “Sozinha, a cidade de São Paulo foi responsável por 37% das vendas online no Brasil em 2020, o que a coloca como o mercado mais maduro para esse tipo de empreendimento”. 

A leitura, de modo geral, é que há espaço para o last mile crescer nas metrópoles mais ricas e populosas do país, sendo a capital paulista uma espécie de laboratório. “São Paulo é a cidade mais representativa, o que obviamente está relacionado ao grande poder de consumo, mas o crescimento das operações last mile tem ocorrido em nível nacional: a EREA já realizou a expansão para seus clientes em 23 Estados e no Distrito Federal”, diz Etcheverry.

“Acho que todos os grandes centros urbanos têm potencial para ativos last mile”, afirma Cintia Guimarães. Além da recente aquisição em São Paulo, a Cadillac Fairview tem um galpão em Brasília próximo da região central, no Distrito Federal, que já é utilizado para operações de última milha pela Amazon, um dos locatários do empreendimento.  

5. Baixa oferta hoje, sobreoferta amanhã?

Apesar do amplo crescimento do e-commerce nos últimos anos e o consequente aumento na demanda por ativos logísticos, há uma baixa oferta de condomínios de qualidade em regiões estratégicas nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, de acordo com o presidente da GLP. 

Buscando preencher essa lacuna, a empresa entregou pouco mais de 400 mil metros quadrados no ano passado, um recorde em sua história de atuação no Brasil. Outros 700 mil metros quadrados estão em desenvolvimento, com previsão de entrega para 2023 e 2024. 

Segundo a Colliers, existem aproximadamente 570 mil metros quadrados de condomínios logísticos na cidade de São Paulo. Cinco novos ativos estão em construção, totalizando 260 mil metros quadrados, e outros três estão em fase de projeto. "Grosso modo, o mercado vai quase dobrar de tamanho”, aponta Abiner Oliveira. 

Hoje, a vacância no Estado de São Paulo está em 12,8%, mesmo nível observado há 12 meses. Na região metropolitana, a disponibilidade cai para 8,4%, e na capital ela é inferior a 4%. Mas pode haver sobreoferta: “Minha preocupação é em 2023. Se houver novamente um volume muito grande de entrega, o mercado pode ficar super ofertado”. 

Já este ano, mesmo com um crescimento pequeno do PIB, haverá uma boa resposta. “Já existem algumas pré-locações, então há um equilíbrio entre oferta e demanda. Deve ser um ano bom”, encerra Oliveira.